10时整，随着施工人员的一声号令，铁路部门立刻对原本正常运营的石太铁路实施封锁、断交。2

       分钟后，在人们揪心的注视下，这个16200吨重的“巨无霸”开始慵懒地缓缓转动身体。“快看，动了，动了。”几分钟后，随着斜拉桥顺时针由难以察觉地位移转变到肉眼可见的明显移动，人群中开始发出了一阵小小的骚动和欢呼。此时，转体的动力来源，两束钢绞线也正“咬紧牙关”，均匀地各自暗暗使出53吨的拉力，奋力动着这座巨大的“身躯”。

       70分钟后，当这座“巨无霸”相当有信心地稳稳横跨在铁路头顶时，地面上悬着一颗心的铁路线也终于“长舒了一口气”。此时，石太铁路恢复通车，而远远驶来的火车见到这位刚刚谋面的新朋友，也都忍不住发出“咔嚓、咔嚓”的问候声。面对身下一条条长龙的热情，“巨无霸”却浑然不觉，继续摆动着身体，试图寻找一个最舒服的姿势。

       11时42分，当疲惫转动了100分钟的斜拉桥终于与石环合为一体时，掌声响彻整个工地。“太成功了。”此时，连原本一脸凝重的施工总工程师——中铁七局三公司项目总工程师高志刚也忍不住为这个“巨无霸”完美地转身欢呼。

      亮点

      转体重量和角度全国领先

      这座桥最大的特点是转体重量16200吨、转体角度75.74度，两项指标均居全国同类桥梁第一，此外转体重量还创下了世界之最。

      据介绍，石环公路跨石太铁路转体桥为四跨连续独塔单索面的预应力混凝土斜拉桥，采用墩、塔、梁固结体系。主桥全长260米，转体部分跨度142米，跨石太铁路6条既有线路和两条客运专线预留线路。该桥为曲线桥，曲线半径为1250米，主塔为单索面曲梁倒“Y”字形结构，塔顶距地面53米，距离桥面38.6米。全桥共设斜拉索8对，每组斜拉索由2根PES7低应力新型索体的双层热挤聚乙烯拉索构成，主桥面铺装10厘米厚沥青混凝土。

      “这座全国最大的跨铁路转体公路桥最大的特点是转体重量16200吨、转体角度75.74度，这两项指标均居全国同类桥梁第一，此外转体重量还创下了世界之最。”谈起自己的这件作品，高志刚言语中不无得意。

      影响

      标志石环主线主体工程全部完工

      跨石太铁路分离式立交桥是整个石环公路西环主线上的重要节点。

      “石环公路跨石太铁路转体桥合拢后将把石环的南环、西环连在一起，实现南环和西环的贯通,从而大大缓解绕城市的交通压力。”高志刚说，跨石太铁路分离式立交桥是整个石环公路西环主线上的重要节点，该桥转体的完成也标志着石环公路主线主体工程全部完工。

      记者从石家庄市交通局了解到，石环公路自2006年3月开工建设，经过一年零七个月的努力，到2007年11月11日，主线从国道307西互通立交桥至国道307东互通立交桥40.4公里，北环辅道从石获北路至良村立交桥33.8公里，共74.2公里，已经完成主体工程，实现试通车。其余5.7公里，包括西环今天转体的石太铁路和南新城、石太高速公路立交桥，东环的良村、南村、石黄高速公路立交桥，也正在抓紧建设。

      揭秘

      为啥不采用整体浇筑

      采用转体的方式最大限度地减少了桥梁施工对铁路运输的干扰。

      为何不像传统桥梁一样整体浇筑？选择转身的方式实现斜拉桥横跨石太铁路？大概是读者最好奇的一件事了。

      对此，项目总工程师高志刚解释说，此处是石家庄西站咽喉区，石太铁路晋煤外运的重要通道，客货运交通作业十分繁忙。如果长时间封锁铁道线或频繁干扰铁路运输将造成巨大的经济损失，因此最终经过反复研究，决定采用转体的形式跨过铁路编组站咽喉区。

      “浇筑桥体需要很长时间，如果采用非转体的方式施工，石太铁路最少要封锁几个月，而采用转体的方式则只封锁70分钟。按照这里平均每八九分钟过一辆车的流量，损失是巨大的。现在的施工方案则最大限度地减少了桥梁施工对铁路运输的干扰，可节约30%左右的建筑投资。”高志刚说，他们施工时先在顺着铁路方向的场地内，搭设支架浇筑斜拉桥主塔、墩和箱梁，浇注完成后将转体结构（梁体）平转到最终桥位。